Vai Rīgā var iztikt bez auto

Populārākā alternatīva personīgajai automašīnai ir sabiedriskais transports, taču tam arī savas ēnas puses – nepārdomāti maršruti un kursēšanas grafiki, reizēm arī sociālais aspekts. Lai gan pagaidām dzelzceļš nespēj pilnvērtīgi konkurēt ar auto, transporta koncepcija līdz 2030. gadam paredz situāciju mainīt.

Lai cilvēki mazāk izmantotu savas automašīnas pilsētā, viens no reālākajiem risinājumiem būtu efektīva park&ride sistēma, kas nenoslogotu sabiedrisko transportu vēl vairāk.

Pieaugot dzīves kvalitātei un vajadzībām, aug arī automašīnu skaits – ja agrāk ģimenei pilnīgi pietika ar vienu braucamo, tad tagad nereti tai pieder divi vai pat vairāki automobiļi. Tāpēc aizvien aktuālāks kļūst jautājums, kā galvaspilsētā mazināt sastrēgumus un uzlabot gaisa kvalitāti. Liela daļa cilvēku droši vien būtu gatavi ziedot privātā automobiļa komfortu, ja varētu rēķināties ar ātru un efektīvu sabiedrisko transportu. Mēģinājām saprast, kā varētu veicināt cilvēku pārsēšanos no personīgajiem automobiļiem sabiedriskajā transportā.

Vai sabiedriskais transports patiešām ir laba alternatīva

Protams, Rīgā kursē sabiedriskais transports. Teorētiski  varētu bez problēmām nokļūt no punkta A punktā B arī bez sava automobiļa. Tomēr, kā norāda auto žurnālists Normunds Avotiņš, problēma ir vairāk psiholoģiska, nekā tehniska, jo, ja cilvēkam no rīta un vakarā nākas regulāri saskarties ar pārpildītu un nekomfortablu sabiedrisko transportu, viņam samērā ātri var rasties motivācija pārsēsties atpakaļ savā personīgajā pārvietošanās līdzeklī.

Šī problēma gan nav raksturīga Latvijas galvaspilsētai vien, ar to saskaras iedzīvotāji arī daudzviet citur Eiropā. Piemēram, Vācijā veiktā pētījumā par to, kāpēc cilvēki pilsētā izmanto savu automašīnu, nevis sabiedrisko transportu, atšķirībā no Latvijas saņemtās atbildes pārsvarā bija pragmatiskas: bez auto nav iespējams visur paspēt, jo pēc darba vēl jāizvadā pa pulciņiem bērni vai jāapmeklē ārsts utt.

Citas opcijas – dzelzceļš un velosipēdi

Tie, kas ik rītu mēro ceļu uz galvaspilsētu no Pierīgas vai citām pilsētām ar vilcienu, zina, ka arī šis transporta veids nespēj pilnvērtīgi aizvietot auto. Pirmkārt, sastrēgumstundās tas ir pārpildīts. Otrkārt, ne visur ir iespējams nokļūt ar vilcienu. Lai gan publiskajā telpā ik pa laikam izskan viedoklis, ka pozitīvas izmaiņas satiksmē starp Rīgu un Pierīgu varētu ieviest Rail Baltica, attiecībā uz projekta īstenošanu Rīgas teritorijā vēl ir pārāk daudz neskaidru jautājumu, turklāt Rail Baltica mērķis nav uzlabot Latvijas starpreģionu satiksmi. Jāņem vērā arī tas, ka projekta īstenošanas laikā satiksme galvaspilsētā uz vairākiem gadiem pasliktināsies.

Nupat gan Autotransporta direkcija kopā ar Satiksmes ministriju prezentējusi sabiedriskā transporta nākotnes koncepciju periodam no 2021. līdz 2030. gadam, kas paredz padarīt par valsts mēroga sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu tieši dzelzceļu, bet autobusu maršrutus – par tā atbalsta punktiem. Piemēram, maršrutā Rīga – Jelgava vilcienu reisu skaitu plānots palielināt teju par 50%, bet līdz 2024. gadam pasažieru pārvadājumus nodrošināt tikai ar jaunajiem vilcieniem.

N. Avotiņš lēš, ka tieši neērtā nokļūšana Rīgā var bremzēt pēdējo gadu intensīvo iedzīvotāju pārcelšanos no galvaspilsētas uz Pierīgu, kur šobrīd daudzviet vērojamas problēmas ar piemērotu infrastruktūru, tajā skaitā ar sabiedriskā transporta noslogotību. Piemēram, atsevišķās diennakts stundās starppilsētu mikroautobusos nepietiek vietu, lai visi, kam jānokļūst mājās, varētu tajos tikt iekšā.

Apvienība Pilsēta cilvēkiem pērn veikusi uzskaiti, kas liecina, ka četru gadu laikā Rīgā par 40% audzis velobraucēju skaits. Tajā pašā laikā ir secināts, ka lielākā daļa no nepilniem 70 km Rīgā izveidoto veloceliņu neatbilst noteikumos paredzētajām minimālajām prasībām, kas nodrošinātu drošu un ērtu pārvietošanos. Velosipēds tomēr nespēj pilnvērtīgi aizstāt auto gadījumos, kad jāmēro ceļš no viena pilsētas gala uz otru vai operatīvi jāizvadā pa skolām un nodarbībām bērni. Visbeidzot, mūsu klimatiskajos apstākļos  velosipēdus kā ikdienas transportu pat lielākie entuziasti izmanto vien apmēram piecus mēnešus gadā.

Risinājums – efektīvs park&ride un pārdomāta pilsētplānošana

Pirms vairākiem gadiem tika aizrautīgi runāts par park&ride sistēmas ieviešanu Rīgā – tā sevi ir veiksmīgi pierādījusi daudzās Eiropas pilsētās. Ieceri pat uzsāka īstenot, Pļavniekos izbūvējot autostāvvietu, tomēr nācās secināt, ka tā sevi neattaisno. Kāpēc tā?

N. Avotiņš skaidro, ka iecere veidot Rīgā park&ride sistēmu pati par sevi tiešām ir vērtīga, taču izveidotais modelis nebija dzīvotspējīgs: “Autostāvvieta tika izbūvēta vietā, kur dzīvo tūkstošiem cilvēku, un jau tā noslogotajam sabiedriskajam transportam tika uzkrauta vēl lielāka slodze.”

Auto eksperts ir pārliecināts, ka, plānojot jaunus, vērienīgus objektus, piemēram, tādus kā iecerētā koncertzāle uz AB dambja, pilsētai vairāk jādomā par satiksmes organizāciju,– šobrīd galīgi nav skaidrs, vai un kā nodrošināt nokļūšanu līdz tai ne ar sabiedrisko transportu, ne ar auto. Kā labu pilsētplānošanas piemēru N. Avotiņš min slaveno Elbas filharmoniju, kas atrodas uz pussalas Hamburgā un kuras pirmajos stāvos atvēlētas stāvvietas vairāk nekā 400 mašīnām.

Līdzīgi ir ar jaunajiem dzīvojamo māju vai biznesa rajoniem, kas tiek uzbūvēti vietās, kur sabiedriskais transports nekursē vai kursē ļoti reti – jaunā un strauji augošā Skanstes apkaime ir tikai viens šāds piemērs. Ja vasarā garāka pastaiga līdz tuvākajai sabiedriskā transporta pieturai var šķist pat patīkama, tad ziemas vējos un salā ir pilnīgi dabīgi atkal sēsties savā automobilī.

Linda Ezerkalna